L’Airbus A340 remplit un marché de niche distinctif au sein du catalogue Airbus. Il peut être plus grand qu’un A300, dispose d’un réseau plus élevé qu’un A330 et peut voler pratiquement à peu près n’importe où en raison d’un certain nombre de moteurs. Cependant, au cours des dernières années, l’A340 est obsolète et est également en train de disparaître facilement dans l’histoire. Pourquoi Airbus construit-il les proches de l’A340? Et pourquoi l’avion a-t-il cessé de fabriquer? Airbus prévoyait généralement de construire une gamme d’avions à partir de minuscules corps étroits à environ 4 mastodontes à moteurs, jusqu’à des constructeurs américains concurrents comme Boeing. Mais le voyage d’une idée au développement est différent pour chaque avion. Pour l’A340, il commence là où nous en étions encore avec l’Airbus A320. L’une des fourches à l’intérieur de la route de l’A320 était que Lufthansa et d’autres compagnies aériennes occidentales souhaitaient un concurrent à quatre moteurs vers le Boeing 747. En comparaison, les acheteurs américains souhaitaient un adversaire au Boeing 737. Étant donné que le concurrent du Boeing 737 était bien son approche du marché, Airbus pourrait de nouveau aller repenser l’offre longue durée à 4 moteurs. En discutant avec les compagnies aériennes disponibles sur le marché au début des années 80, Airbus a découvert que le jugement était divisé sur le nombre de moteurs du nouveau Widebody. «Les opérateurs citoyens nord-américains devaient en fait évidemment opter pour un double, tandis que les Asiatiques souhaitaient un quad. Dans les pays européens, les avis étaient partagés entre les deux. Presque tous les clients potentiels étaient en faveur d’un quad même si, dans certaines situations, il peut être plus coûteux à utiliser par rapport à un jumeau. Ils ont apprécié qu’elle puisse être transportée avec un générateur hors tension et qu’elle puisse prendre l’avion «n’importe où». ETOPS (procédures à deux moteurs à réseau allongé) n’avait pas commencé alors. » – Airbus c. p. pour une préparation idéale, Adam Brownish. Alors que d’autres constructeurs auraient pu franchir une voie sur une autre (comme Airbus avait précédemment utilisé l’A320), ils ont maintenant choisi de trouver un compromis. L’entrepreneur en construction d’aéronefs construirait une cellule particulière et la diviserait au-dessus de deux types différents avec des configurations de moteur différentes. Un fournisseur de services moyen-courrier bimoteur appelé TA9, simulateur de vol plus une variante de transport étendu appelée TA11 (T pour «  dual-neil  »). Airbus a prévu que la révélation de la technologie, de la charge et du style de fuselage augmenterait le processus et permettrait d’économiser environ 500 000 $ (1,5 milliard de dollars ces jours-ci). Cependant, certaines innovations technologiques ne l’ont pas aidé à devenir dans le style. Airbus a testé une sorte d’aile, appelée aile de carrossage réglable. Il pourrait changer de forme en fonction de l’étape et de l’altitude du vol de la compagnie aérienne. Cela pourrait minimiser l’élimination du carburant d’environ 2%, mais au final, Airbus ne pensait pas que le prix de l’amélioration en valait la peine. Enfin, en 1986, Airbus était à l’aise pour passer à la génération suivante en utilisant les deux avions. «Airbus Industrie est devenu capable de finaliser l’explication concise spécialisée approfondie du TA9, qui est maintenant officiellement sélectionné l’A330, et le TA11, maintenant connu sous le nom d’A340, avec les compagnies aériennes clientes potentielles, et aussi de discuter avec eux des stipulations pour commencer des accords.  » – Le président de table d’Airbus, Franz Josef Strauß, Airbus aurait initialement voulu entrer en contact avec le TA11 l’A330 ainsi que le plus petit A340, mais les compagnies aériennes n’ont pas découvert pourquoi l’A340, avec un 4 à l’intérieur, n’avait pas plusieurs moteurs. Airbus a échangé les titres tout autour, et la détente est à l’arrière-plan.